De VerkeersGedragDag - het verslag!

3 april 2019

 

Voor een volle zaal opent Karel Brookhuis de 10de editie van De VerkeersGedragDag in de Universiteitsbibliotheek Utrecht! Universiteit Utrecht en Rijkswaterstaat zijn dit jaar de gastorganisaties.

 

Het thema is “Gedraag je in de stad; maar wat is gewenst gedrag?”. Leon Kenemans, de dagvoorzitter heet vervolgens iedereen welkom. Dennis Straat Gedeputeerde Mobiliteit, Financiën, Bedrijfsvoering en Integraal Gebiedsprogramma, Provincie Utrecht neemt ons mee in zijn reizen door de provincie Utrecht, met de bus, de tram en de fiets. In de komende jaren worden zeven snelfietsroutes aangelegd. Er zijn proeven gedaan met nieuwe markering, om veiligheid te vergroten. Ook krijgen middelbare scholieren en basisschoolkinderen les op school over telefoongebruik op de fiets, hoe je jezelf hiervan kunt weerhouden. Onlangs heeft Utrecht zich ook aangesloten bij platform lopen, dat voor elke reis de begin- en eindmodaliteit is.

 

Er volgen twee interessante en informatieve plenaire presentaties. Stefan van der Stigchel, van de Universiteit Utrecht geeft een presentatie over aandacht dat werkt als een zoeklicht op het podium: je focus is waar het zoeklicht is, op andere plekken kunnen dingen veranderen, zonder dat je het doorhebt of er bewust mee bezig bent. Je aandacht wordt getrokken naar dingen die afwijken. Zo zijn gele brandweerauto’s in Amerika eerder ter plaatse en minder vaak betrokken bij ongevallen dan rode brandweerauto’s. Waarom? Omdat (bijna) geen enkel ander voertuig op de weg die kleur heeft.

Well Kömhoff en Gea-Marit Dekker (TeamAlert) geven aan dat vier op de vijf jongeren wel eens te hard rijdt en deze zijn in te delen in ongeduldige overtreders en riskante racers.Riskante racers vinden zelf dat ze prima te hard kunnen rijden. Wel vinden ze verkeersveiligheid belangrijk. Om jongeren minder hard te laten rijden, moet je weten of je te maken hebt met een riskante racer of een ongeduldige overtreder. Voor de eerste groep werkt het bijvoorbeeld om in te zetten op de sociale omgeving.

 

Daarnaast zijn er nog acht discussiethema’s (onderwijs en stadspraat) besproken en veertien presentaties in parallelsessies, met de thema’s: automatisch rijden, ouderen, mobiliteitskeuzes en human factors. Het afzonderlijke verslag daarvan is hieronder weergegeven:

 

 

Discussie 1 – Onderwijs

Er waren 4 korte presentaties die elk gevolgd werden door een stelling. Vervolgens was er een discussie met de zaal.

 

4 stellingen:

Jos Vrieling en Nina Veders – HAN

  • Multidisciplinair opleiden is de toekomst!

     

    Helmut Paris (Vlaamse overheid, Departement MOW, Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid)

  • Geen goede interventie zonder goede diagnostiek....

  • Geen goede diagnostiek zonder goede verkeerspsychologen!

     

    Mariëtte Pol (KeuzeWeg), Bas Hendriksen (Loendersloot Groep) en Erik van Dijk (Provincie Utrecht)

  • Maak gebruik van verkeerskundige én verkeersgedragskennis dus: bundel krachten en maak werk van fietsveiligheid

     

    Remy Rijniers en Martje Bolle – RHDHV

  • Naast de richtlijnen bepalen de gedragskundige aspecten of een weg voldoende veilig is

      

    Discussiesessie 1 ging over de (on)mogelijkheid van het opleiden van de mobiliteitspsycholoog 2.0. Discussie of een verkeerskundige die drie dagen gedragscursus heeft gevolgd, meteen ook gedragskundig advies kan geven. Nee, was de algemene tendens. Bijval was er voor de stelling: maak gebruik van verkeerskundige en verkeersgedragkennis. Bundel krachten, werk samen in een integraal team, waar de psycholoog vanaf het begin betrokken is. Belangrijke opmerking uit de zaal was dat de verkeerspsycholoog zich meer mag profileren en zich mag onderscheiden van de 17 miljoen mensen met een mening.

     

     

    Discussie 2 – Stadspraat 

     

    Er waren 4 korte presentaties die elk gevolgd werden door een stelling. Vervolgens was er een discussie met de zaal. 

    4 (5) stellingen: 

      

    Niek Verlaan – Rebel Group / Gemeente Utrecht: 

  • Bereiken van de doelgroep met het doel om een gedragsverandering in vervoerswijzekeuze te krijgen vraagt géén specifiek aanbod 

      

    Anne Marthe Jalvingh – RHDHV  

  • Duurzame gedragsverandering van werknemers kan alleen met steun van de overheid 

      

    Kirsten van Merwijk – XTNT  

  • Als de infrastructuur niet voldoet is gedragsbeïnvloeding kansloos 

  • Wanneer bereikbaarheid en verkeersveiligheid op gespannen voet staan moet de keuze vallen op verkeersveiligheid 

      

    Lilian Verkleij en Christian Houdijk – Gemeente Den Haag 

  • Kan je het organiseren van draagvlak wel aan bewoners overlaten? 

      

    Na enkele verhelderende en verdiepende vragen ging de discussie vooral over de rol van de overheid. In Amsterdam was de rol van de overheid (op het oog) zeer beperkt bij de introductie van deelfietsen, een oorzaak voor het ontstaan van chaotische situaties. Deze ervaring heeft geleid tot een sterkere regulering bij de op handen zijnde introductie van deelfietsen in Utrecht.  

     

    Ook werd het voorbeeld van de elektrische steps in Parijs aangehaald, die doordat ze op willekeurige plaatsen worden achterlaten een enorm effect op de lokale leefbaarheid hebben (verrommeling en onveiligheid). Een sterkere regierol van de overheid is nodig om de mogelijke overlast te beperken.  

     

    Ook in het voorbeeld van de gemeente Den Haag lijkt dit aan de orde: door vooraf regels op te stellen over de wijze waarop draagvlak aangetoond moet worden kan gedoe later worden voorkomen. 

     

     

    Parallel 1 -Automatisch rijden

     

    Deze sessie ging in op het automatisch rijden in de toekomst. Welke vaardigheden heb je dan nog nodig? Wist u dat u nu al 128 vaardigheden bezit om handmatig te rijden? U zo’n 254 regels moet kennen en om moet kunnen gaan met 65 afwijkende situaties waarop je op basis van je basisvaardigheden moet kunnen handelen? Daniël Heikoop (TU Delft) beredeneert dat bij een SAE level 3 auto, je minder vaardigheden en regelkennis nodig hebt, het systeem neemt het een en ander over en verwachting is dat je zonder aanvullende eisen dadelijk de weg er mee op mag. De zorg is dat je een deel van deze vaardigheden en regel kennis verliest als het systeem te veel overneemt. Tegelijkertijd krijg je meer nieuwe situaties waar je naar moet handelen. Gaat dat wel goed?

     

    Wat gebeurt er bijvoorbeeld als je een tijdje automatisch rijdt, wat anders aan het doen bent, en dan opeens het stuur weer moet overnemen in een afwijkende situatie? Het schakelen tussen deze taken vergt tijd. Bas Oppenheim en Chris Janssen (Universiteit Utrecht) tonen in hun studie dat, zonder tijdige waarschuwing vooraf, een botsing onvermijdelijk is. Maar hoever van te voren moet je waarschuwen en heb je in alle situaties wel voldoende informatie om tijdig de bestuurder te informeren?

     

    Parvin Hoseini (provincie Noord-Holland) heeft samen met Nathalie van Dijk en Bert van Velzen (Sweco) gekeken naar Smart Mobility pilots, om juist de gedragscomponent hier beter in te laten terugkomen. Dit is vertaald in een checklist voor projectleiders van de provincie, waarbij aspecten als aanschaf, gebruik en acceptatie terugkomen. Zodat begrijpen en beïnvloeden van gedrag meer centraal komt te staan in pilots.

     

    Dat ons gedrag mede bepaald wordt door voorlichting (beeldvorming) en de wijze waarop een automatisch voertuig actief terugkoppelt dat een fietser gezien is, kwam terug in de presentatie van Sander van der Kint (SWOV). Hij legde proefpersonen verschillende filmpjes voor en stelde de vragen als: Wat zou zelf doen? Hoe zeker ben je daar van? Wat verwacht je van de auto? Hij was nog bezig met zijn onderzoek, maar het leek erop dat negatieve voorlichting er voor zorgde dat fietsers eerder gingen remmen. En men was het meest zeker bij de zelfrijdende auto die terugkoppelt dat de fietsers gezien is. 

     

     

    Parallel 2  Ouderen langer veilig automobiel

    CuARdian angel - stelt oudere automobilisten in staat veilig te blijven rijden

    Guido Sluismans – SD Insights

    Nederland, België en Oostenrijk 

    Van de 1500 senioren die de enquête hebben ingevuld over automobiliteit geven meer dan 900 aan dat zichzelf of anderen in gevaar brengen een reden is om te stoppen met autorijden. Ruim 800 zegt dat veranderingen in technologie een reden kan zijn. Aangepaste infrastructuur en voertuigtechnologie wordt het vaakst genoemd als factoren die hen kunnen helpen te blijven rijden. 80% is positief over een gepersonaliseerde bestuurders assistent, 61% wil deze informatie ook wel delen met rijinstructeur, iets meer dan de helft ook met verzekeraar. Hiervoor worden nu verschillende concepten ontwikkeld. 

     

    Een app voor continue fietsstimulering

    Benjamin Groenewolt – Keypoint Consultancy

    Inmiddels meer dan 2000 deelnemers gebruiken de SMART app. Deze app geeft inzicht in mobiliteit, waarmee je punten kan sparen voor leuke prijsjes. Onderdeel van EMPOWER – Europees project.

    Binnen dit project is de SMART app uitgebreid met persoonlijke doelen voor gebruikers: ipv 1 uitdaging konden gebruikers een eigen uitdaging uit een set van uitdagingen kiezen. Van de drie typen uitdagingen leidden de cumulatieve (afstand)uitdagingen en de frequentie uitdagingen (aantal keren fietsen) tot minder autogebruik en toename fietsgebruik.  

     

    IMPROVE – rijtaakondersteuning voor ouderen in de auto  

    Simon Friso, Inge Bonte – Ruimtelijke ontwikkeling Windesheim Zwolle

    Het betrof literatuuronderzoek, interviews met experts en in gesprek met ouderen.

    Bij ouderen zijn visus en stijvere nek beperkingen die invloed hebben op veilig kunnen deelnemen aan het verkeer. Per gereden kilometer zijn 80-plussers sterk oververtegenwoordigd onder verkeersslachtoffers. Een probleem is dat we niet worden geïnformeerd over veranderingen in verkeersregels of inrichting. Ander probleem is dat achteruitgang zo geleidelijk gaat dat je het niet in de gaten hebt. 

    Oplossingen kunnen zijn om systeem te ontwikkelen die oudere bestuurders tijdens het rijden hints geeft bij moeilijke situaties of de route kan worden aangepast om deze situaties te vermijden. Een andere oplossing is wekelijks feedback geven, op een rustig moment. Pluspunten en verbeterpunten. Tot slot kan ADAS helpen door terugkoppeling te geven op eerdere situaties. Dit dient gedoseerd en rustig te gaan, niet af te leiden van de rijtaak en gepersonaliseerd. Duidelijkheid, ondersteuning en rust zijn de kernwoorden hierbij.

     

    Doortrappen – in de gemeente Amsterdam

    Sietze Faber, Marjorie de Bakker – Ideate, Wiebe van der Veen – gemeente Amsterdam 

    Zo’n 35% van de 60-plussers vinden links afslaan en in worden gehaald moeilijke, bijzondere verrichtingen, jongere fietsers vinden dit veel minder. 

    Carla Cuijpers  is een persona die gebruikt wordt voor de fietser in Amsterdam.

     

    8 stappen van doortrappen, met in iedere stap interventies aanbieden. Eerste vier is bewustwording, laatste vier is echt iets doen.  

    Veel quotes van fietsende ouderen in Amsterdam, waar andere interventies gewenst zijn dan in bijvoorbeeld Amersfoort en Dronten. In de laatste twee is de drijfveer die het meest komt bovendrijven blijven fietsen om sociaal actief te blijven, in Amsterdam is het meer onafhankelijk blijven.  

    Voor onafhankelijk blijven is een een-op-een interventie met bijvoorbeeld kijken of je nog veilig een helling af kan, een passende interventie. Of een fietsencheck, waarbij het zadel wat lager zetten, kan helpen. 

     

     

    Parallel 3 - Mobiliteitskeuzes

    MaaS: wat gaan we er van merken in de stad? 

    Diana Vonk Noordegraaf – TNO

    Voor succesvol MaaS moet de gebruikerservaring naadloos, simpel en uniek zijn. Op dit moment praat iedereen er over, maar er wordt nog weinig gedaan. Nieuwe mobiliteit wordt disruptief met financiële gevolgen, inrichting steden, zorg ervoor dat het je niet overkomt. 

    We adopteren nieuwe technologie steeds sneller. Vaste telefoon heeft zo’n 60 jaar geduurd, mobiele telefoon zo’n 10 jaar. FIVE AI gaat nog dit jaar proef uitvoeren met level 4 auto tussen London en Cambridge.  

    Enquête-onderzoek naar MaaS – bereidheid MaaS 1/3 ja, 1/3 nee, 1/3 weet ik niet. Hierbij zijn kosten net iets belangrijker dan comfort. Relaties MaaS en Livestijls waren verrassend 

     

    Practice what you preach – vernieuwd mobiliteitsbeleid

    Anne Marthe Jalvingh – Royal HaskoningDHV

    Enquête onderzoek onder medewerkers welke maatregelen zij prefereren in een vernieuwd mobiliteitsbeleid. Hoge respons, meer dan de helft van actief benaderde medewerkers. Wat willen ze wel: elektrische huurauto voor iedereen, niet: beperkt worden in keuze vrijheid en gestraft worden voor gebruik vervuilende privé-auto. Meer dan de helft van de medewerkers vinden in geval van zakelijk vervoer dat bedrijf mag verwachten dat dit duurzaam gebeurt, voor woon-werk is dit maar 31% 

     

    Met autodelen sneller duurzaam mobiel

    Martien Das – Rijkswaterstaat  

    Autodelen draagt bij aan zes doelen: duurzaam wagenpark, klimaatbeleid, bereikbaarheid, duurzame mobiliteit, veranderende mobiliteitsvoorkeuren, circulaire economie. Steden moeten meer stimuleren dat inwoners deelauto’s gaan gebruiken. 

     

     

     

Parallel 4 - Human Factors

Hoe nauwkeurig kunnen we mentale belasting van automobilisten voorspellen

Auditieve signaalverwerking tijdens (autonoom) rijden

Remo van der Heijden en Jesse Grootjen – Universiteit Utrecht.

De UU heeft een simulatoronderzoek uitgevoerd om te achterhalen hoe gevoelig men is voor auditieve informatie in een rijdende stilstaande en zelfrijdende auto. Uit de resultaten blijkt dat ‘automobilisten’ (waarvan de hersengolven met electroden zijn gemeten) in een stilstaande auto het meest gevoelig zijn voor auditieve info, gevolgd door rijden in een autonoom rijdende auto en het minst gevoelig in een rijdende auto. Vervolgens is gekeken wat het effect is van afleiding bij autonoom rijdende auto’s; de gevoeligheid blijkt dan drastisch af te nemen.

 

Lopen in de stad: Voetgangers op de automatische piloot?

Ilse Harms – Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Karel Brookhuis en Dick de Waard – Rijksuniversiteit Groningen

Om antwoord te vinden op de onderzoeksvraag of voetgangers zich voldoende bewust zijn van de omgeving om objecten te vermijden en op de vraag hoe het perceptuele bewustzijn wordt beïnvloed door dagelijkse looppraktijken, zoals neventaken, in gedachten verzonken zijn en het lopen over een dagelijks traject, is er een onderzoek op straat in de stad Utrecht uitgevoerd. Hiervoor werd een bord op de stoep gezet en werden voetgangers direct na het bord kort ondervraagd, o.a. met de open vraag “Wat heeft u gezien”? Uit de resultaten blijkt dat alhoewel niemand tegen het bord is aangelopen slechts twee derde van de deelnemers het bord heeft gezien. Dit leidt tot de conclusie dat bewustzijn van de omgeving geen voorwaarde is om objecten te ontwijken. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat lopen kennelijk zo ver is geautomatiseerd, dat bekendheid met de route geen rol speelt en dat voetgangers die verdiept zijn in neventaak toch niet tegen het bord aanlopen.

 

Attentieverhoging voor onoplettende voetgangers en fietsers - Hulp bij oversteken

Niki Hukker en Rémy Rijniers – RHDHV

De gemeente Bodegraven heeft een LED lichtlijn aangebracht op een kruispunt bij twee verkeerslichten voor voetgangers. Het achterliggende idee is om zo Smartphone zombies die afgeleid zijn door hun smartphone toch stoppen voor roodlicht, doordat de lichtlijn meer in hun gezichtsveld ligt.

Uit een gedragsobservatie ter plekke in de avondspits, bleek dat er onvoldoende voetgangers met smartphone in de hand het kruispunt oversteken om uitspraken te kunnen doen over het nut van de lijn. Alle voetgangers wachtten achter de lijn.

 

De dag werd uiteraard gezellig afgesloten met een borrel.

Wilt u meer informatie, meld u dan aan voor onze nieuwsbrief en blijf op de hoogte (van de save the date, call for abstracts, het programma en aanvullende informatie)! Aanmelden kan via deze link.

This website is sponsored by SD-Insights

This website is sponsored by SD-Insights